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解放直後の1947年、済州市で4·3民主抗争が始まりました。 三一節デモ事件が導火線となって勃発した4·3抗争で、多くの済州道民が警察や軍隊の弾圧を避けて大阪に脱出しました。 7年7 か月間続いた4·3抗争の時期を前後に、最大1万人の済州人が大阪、特に猪飼野に密航したと推定されます。

彼らの脱出によって済州に残った家族と親戚はより一層激しい苦難と弾圧を受けなければなりませんでした。 日本に脱出した人たちは赤色分子、つまり社会主義者と烙印を押され、その家族や親戚たちも43同調者であり赤と見なされていたからです。 この時、済州道民は島の中から逃げることもできず、対抗することもできず、無数の命を落とさなければなりませんでした。

済州市の4·3平和記念館とノブンスンイ43記念館の記録を見ると、産婦と乳飲みの子供たちまで軍人と警察によって殺されたりしました。 日本の植民地から解放された喜びも一瞬だっただけで、すぐに極端で野蛮なイデオロギー対立が始まったのです。

1956年頃、戦後復興事業を終えた北韓は日本赤十字社との合意を通じて、1959年から在日同胞を北韓に永久帰国させる事業を始めました。 いわゆる在日朝鮮人送還事業あるいは帰国事業でした。 当時、北韓は1950年代末から千里馬運動を通じて大衆動員による経済の量的成長段階に突入し、1957年から始まった第1次経済開発5ヵ年計画で、多くの労働力と資本が必要だった時期でした。

韓国政府は1951年から始まった韓日国交正常化会談で進展が見られない中、在日韓国人を韓国に移住させる狙いは実行に移すことができませんでした。 李承晩政権は北送事業阻止テロを企てて失敗しました。 後日妥結した韓日国交正常化交渉でも、韓国は在日朝鮮人の大韓民国帰国ではなく、日本の永住権を得ることに努力を傾けただけでした。

一方、日本政府は在日朝鮮人に支給される生活補助金の責任から逃れるため、北韓の帰国事業に合意したもようです。 1956年の統計によりますと、在日朝鮮人の生活保護対象者はおよそ9万人で、これは外国人の約9割に達する規模だっただけでなく、支援金額も年間2億円以上でしたので、日本政府も在日朝鮮人の北韓帰国で財政負担を減らそうとしたのですね。

とにかく、こうして始まった帰国事業は1959年2月に北韓内閣を通過し、その年の12月から1961年にかけて7万4千9百人の在日朝鮮人が北韓に永久帰国することになります。 韓国政府はこれに対して実効性のない反対だけをしていましたが、1965年に韓日国交正常化が実現した後、強く反対し、日本政府に圧力をかけ、1968年から3年間帰国事業を中断させました。 しかし、北韓の帰国事業は1971年に再開され、その後1984年までに4千7百人余りが追加で帰国しました。

北韓が帰国事業が進むにつれ、大阪の在日朝鮮人を含む日本全土の在日朝鮮人社会は再び激しいイデオロギー対立に巻き込まれました。 北韓の帰国と相応に韓国の帰国事業も施行され、在日同胞の困難を解決できればよかったのですが、韓国は帰国事業の代わりに日本永住権問題に方向転換したため、在日同胞は状況がさらに厳しくなってしまったのですね。

北韓に帰国した在日朝鮮人も日本訪問が制限されたため、北送された日本人国籍の妻たち（1,831人）が日本を訪問できない非人道的な問題が発生しました。 2006年に北韓に対する制裁が本格化してからは往来が完全に途絶え、北送朝鮮人の日本訪問が行われず、在日朝鮮人の北韓訪問まで制限され、自由往来や人権の問題が深刻化し始めました。

2000年代の韓国民主化とともに在日同胞は事業や教育や旅行の利便性から大韓民国国籍を取得する慣行が広がりましたが、北送家族を持つ朝鮮籍在日同胞は北韓に居住する家族に被害が及ぶことを懸念し、韓国国籍を取得できませんでした。 彼らは北韓国籍を取得することもできないため、すぐに日本に帰化してしまう現象まで起きています。

在日朝鮮人は亡国と分断による被害を1世紀以上経った今でも経験しているのですね。 (*)

해방 직후인 1947년 제주시에서 4·3민주항쟁이 시작되었습니다. 삼일절 시위사건이 도화선이 되어 발발한 4·3항쟁으로 많은 제주도민들이 대한민국 경찰과 군대의 탄압을 피해 오사카로 탈출했습니다. 7년7개월간 계속된 43항쟁 시기를 전후로 최대 1만명의 제주인이 오사카, 특히 이카이노로 밀항한 것으로 추정됩니다.

이들의 탈출로 인해 제주도에 남은 가족과 친척들은 더욱 심한 고초와 탄압을 받아야 했습니다. 일본 탈출자들은 빨갱이, 즉 사회주의자로 낙인찍혔고, 그 가족과 친척들도 4·3동조자이자 빨갱이로 간주되었기 때문입니다. 이때 제주도민들은 섬 안에서 도망가지도 못하고 대항하지도 못한 채, 무수히 많은 사람들이 목숨을 잃었습니다.

제주시의 4·3평화기념관과 너븐숭이4·3기념관의 기록을 보면 산모와 젖먹이 아이들까지 대한민국 군인과 경찰, 심지어 민간 폭력단원에 의해 살해당하곤 했습니다. 일제의 식민지에서 해방된 기쁨도 잠시였을 뿐 곧바로 극단적이고 야만적인 이데올로기 대립이 시작된 것입니다.

한편 북한은 1956년경 한국전쟁의 복구사업을 마치고 <8월 전원회의> 사건을 계기로 일인독재체재를 구축한 후, 일본 적십자사와의 합의를 통해 재일동포들을 북한으로 영구 귀국시키기 시작했습니다. 이른바 재일조선인북송사업 혹은 귀국사업이었습니다. 당시 북한은 1957년부터 시작된 1차경제개발5개년 계획으로 많은 노동력과 자본이 필요했던 시기였습니다.

한국 정부는 1951년부터 시작된 한일수교회담에서 진척을 보지 못하는 가운데, 재일동포의 한국 이주를 실행에 옮기지 못한 채, 북한의 북송사업을 저지하려는 폭탄 테러를 기도하다가 실패해 국제적 비난을 받았습니다. 후일 타결된 한일수교협상에서도 한국은 재일조선인의 일본 영주권 취득을 주장했을 뿐 귀국사업에 그다지 노력하지 않았습니다.

한편 일본정부는 재일조선인에게 지급되는 생활보조금 책임에서 벗어나기 위해 북한의 귀국사업에 합의한 것으로 보입니다. 1956년 통계에 따르면 재일조선인 생활보호대상자는 약 9만여명이었고, 이는 외국인 중 약 90%에 달하는 규모였을 뿐 아니라, 지원 금액도 연간 2억엔 이상이었기 때문에 일본정부도 재일조선인의 북한귀국으로 재정부담을 덜려고 했던 것이지요.

이렇게 시작된 귀국사업은 1959년 2월 북한 내각을 통과했고, 그해 12월부터 1961년까지 7만4천9백명의 재일조선인이 북한으로 영구 귀국합니다. 한국 정부는 실효성 없이 반대 하다가 1965년 한일 수교가 이뤄진 후에야 일본 정부를 압박하고 미국 정부의 묵인 아래 1968년부터 3년간 귀국사업을 중단시켰습니다. 하지만 북한의 귀국사업은 1971년 재개되어 이후 1984년까지 4천7백여명의 재일조선인이 추가로 북한으로 귀국했습니다.

북한의 귀국사업이 진행되면서 재일조선인 사회는 다시 한 번 이데올로기 갈등에 휘말렸습니다. 북한과 입장이 같았던 총련은 북한을 지상낙원으로 선전하면서 재일동포들의 귀국을 독려했고, 남한과 입장이 같았던 민단은 북의 귀국사업에 동요하지 말도록 홍보와 설득에 총력을 기울였던 것이지요. 그러다가 양측 사이에 무력충돌도 빈번히 발생했습니다.

한편 북한으로 간 재일동포들은 대부분 북한체제에 적응하지 못했지만, 일본으로 되돌아오지도 못했고, 일본 방문까지 제한되는 바람에 고난을 겪은 것으로 알려졌습니다. 특히 재일조선인을 따라 북송된 일본 국적의 배우자들과 자녀들까지도 일본을 방문하지 못하게 되는 비인도적인 문제가 발생했습니다. 2006년 대북제재가 본격화된 이후로는 북일 교류는 완전히 끊겨서 이제는 거주 이전이나 자유 왕래는 커녕 통신의 자유 문제까지 더욱 심각해졌습니다.

2000년대 한국 민주화와 함께 많은 재일동포들이 사업과 교육과 여행의 편의 때문에 대한민국 국적을 취득했지만, 북송 가족을 둔 조선적 재일동포들은 북한에 거주하는 가족에게 피해가 미칠 것을 염려해 한국 국적을 취득하지 못했습니다. 이들은 북한 국적을 얻을 수도 없었기 때문에 그렇게 싫어했던 일본 국적 취득으로 돌아서는 경우도 많았습니다.

망국과 분단으로 인한 피해를 재일동포들은 지금까지도 겪고 있는 것이지요. (*)

「君が代丸」に乗って済州から大阪に渡ってきた済州人はほとんど猪飼野に集まって住んでいました。 1973年、猪飼野という名前は公式に生野に変わりましたが、これは周辺の日本人が朝鮮人貧民村のせいで地価と住宅価格が下がると嘆願したためだったという話があります。

猪飼野の朝鮮人貧民村は豚と密接に関係しています。 12世紀に百済の渡来人たちもここで豚を打ちながら暮らしていましたが、その時は王室に豚肉を納品する特殊産業従事者でした。 しかし1920年代以降の済州人は生計補助の方法で豚を育てました。

在日朝鮮学校についてのドキュメンタリー「倒れない-不当（2019、チェ·アラム監督）」の中で、在日同胞2世のペ·ヨンエさんは1929年に日本に渡ってきた両親は炭を焼いて売って家で豚を育てて生計を立てたと語っています。 周りの日本人が"豚の匂いがする"と遠ざけたりしたそうです。

猪飼野の朝鮮人が豚を飼っていた話は、イ·ミンジンの「パチンコ」にも出てきます。 ソンジャが夫のイサクと一緒に釜山を離れ下関に到着し、汽車で大阪に降りるとイサクの兄ヨセフが猪飼野に2人を案内する場面です。

「一行は朝鮮人が住む貧民街猪飼野で降りた。 ヨセフが住む町は電車の中で見た素敵な道や風景とは全く違うところだった。 動物の匂いは食べ物の匂いはもちろん、トイレの匂いよりもひどいものだった. ソンジャは鼻と口を塞ぎたかったが、そうしなかった」。

ここで動物の匂いとは豚の匂いを指します。 それはソンジャの夫であるイサクの兄ヨセフの言葉からすぐに明らかになります。

「ヨセフとキョンヒは屋根がやや尖った箱のような小屋に住んでいた。 小屋の木々は骨の折れる鋼鉄で覆われていた。 金属カバー付きの合板が玄関のドアだった。 「ここは豚と朝鮮人だけが暮らせるところだ。」ヨセフは笑いながら言った。」

この家で、ソンジャは 2人の息子を産みます。 暮らしはだんだんよくなりますが、猪飼野を離れることができず、そこで祖母になります。 しかし、初期の猪飼野を叙述したイ·ミンジン作家の記述を覚えておく必要があります。

「猪飼野は間違った村だった。 みすぼらしい小屋はすべて同じように安価な材料で散らかっていた. 玄関の階段をきれいに掃除したり、窓をきれいに拭いたりした家もあちこちあったが、ほとんどの家はめちゃくちゃに壊れていた。 つや消し新聞紙とタール紙が窓の内側を覆っており、屋根に使われた金属は錆びていた。

「家は居住者が安い資材や拾った資材で直接建て上げ、小屋やテントと変わらない。 臨時の鋼鉄の煙突から煙が立ち上った。 春にしては暖かい夕方だった。 ぼろを半分ほど羽織った子供たちは、酒に酔って路地で眠っている男を無視して鬼ごっこをしていた。 ヨセフの家から遠くない玄関の階段では、小さな子供が便をしていた」。

つらい労働と低賃金に苦しめられた朝鮮同胞が集まって暮らしていた猪飼野の凄惨な姿が淡々と描かれています。 私は実は在米同胞のイ·ミンジンさんが在日同胞が半世紀前に住んでいた猪飼野のこのような状況をどのように取材したのか気になります。

劣悪な住居環境と大変な労働状況に耐えなければならなかった朝鮮同胞の暮らしは言葉では表現できないほど辛酸でした。 それで同胞たちは<済州青春歌>という流行歌の歌詞を変えて次のような歌を歌いながら憂いを慰めたりしたそうです。済州島の言葉をそのまま取って移しました。

「無情な「君が代丸」は、どんな理由で私を乗せて来たのか/ こんなに苦労ばかりさせるのか/ 晴天の空には星も多いですね/ 私の体の上には苦労ばかりしているね/ この身はこんなに可哀想に/ 日本のどこかに閉じこめられたな。/ 鬼はいるのかいないのか/ 私を助けに来るか来ないか/ 私の体に翼があったら/ 飛んで行こうとするが/ 翼のないものが仇である。」(*)

<군대환>을 타고 제주에서 오사카로 건너온 제주인들은 대부분 이카이노에 모여 살았습니다. 1973년 이카이노라는 이름은 공식적으로 이쿠노로 바뀌었는데, 이는 주변의 일본인들이 조선인 빈민촌 때문에 땅값과 집값이 떨어진다고 탄원했기 때문이었다는 말이 있습니다.

이카이노의 조선인 빈민촌은 돼지와 밀접하게 관련되어 있습니다. 12세기에 백제 도래인들도 이곳에서 돼지를 치며 살았지만, 그때는 그나마 왕실에 돼지고기를 납품하는 특수산업 종사자들이었습니다. 그러나 1920년대 이후의 제주인들은 생계 보조 방편으로 돼지를 키웠습니다.

재일조선학교에 대한 다큐멘터리 <쓰러지지 않는 부당(2019, 최아람 감독)>에서 재일동포 2세 배영애씨는 1929년에 일본에 건너온 부모님은 숯을 구워 팔면서 집에서 돼지를 키워 생계를 이었다고 말했습니다. 주위의 일본인들이 “돼지 냄새 난다”며 멀리하곤 했다고 합니다.

이카이노 조선인들이 돼지를 키우던 이야기는 이민진의 <파친코>에도 나옵니다. 선자가 남편 이삭과 함께 부산을 떠나 시모노세키에 도착하고, 기차로 오사카에 내리자 이삭의 형 요셉이 이카이노로 두 사람을 안내하는 장면입니다.

“일행은 조선인들이 사는 빈민가 이카이노에서 내렸다. 요셉이 사는 동네는 전철 안에서 본 멋진 길이나 풍경과 전혀 다른 곳이었다. 동물 냄새가 음식 냄새는 물론 화장실 냄새보다도 더 지독하게 났다. 선자는 코와 입을 가리고 싶었지만 그렇게 하지 않았다.”

여기서 동물 냄새란 돼지 냄새를 가리킵니다. 그것은 선자의 남편인 이삭의 형 요셉의 말에서 금방 드러납니다.

“요셉과 경희는 지붕이 약간 뾰족한 상자 같은 오두막집에 살았다. 오두막집의 나무들은 골이 진 강철로 덮여 있었다. 금속 덮개가 있는 합판이 현관문이었다. ‘이곳은 돼지들과 조선인들만 살 수 있는 곳이야.’ 요셉이 웃으며 말했다.”

이 집에서 선자는 두 아들을 낳습니다. 살림은 점점 나아지지만 이카이노를 떠나지 못하고 그곳에서 할머니가 됩니다. 그러나 초기의 이카이노를 서술한 이민진 작가의 기술을 기억해 둘 필요가 있습니다.

“이카이노는 잘못 만들어진 마을이었다. 초라하기 그지없는 판잣집들은 모두 똑같이 값싼 자재들로 엉성하게 지어져 있었다. 현관 계단을 깨끗하게 청소해 놓거나 창문을 반질반질하게 닦아 놓은 집도 군데군데 있었지만, 대부분의 집들은 엉망으로 망가져 있었다. 무광택 신문지와 타르지가 창문 안쪽을 덮고 있었고, 지붕에 사용된 금속은 녹슬어 있었다.

“집들은 거주자들이 값싼 자재나 주운 자재로 직접 지어 올려 오두막이나 텐트와 다를 바가 없었다. 임시로 만든 강철 굴뚝에서 연기가 피어올랐다. 봄날치고는 따뜻한 저녁이었다. 넝마를 반쯤 걸친 아이들은 술에 취해 골목에서 잠든 남자를 무시한 채 술래잡기 놀이를 하고 있었다. 요셉의 집에서 멀지 않은 현관 계단에서는 어린아이가 변을 보고 있었다.”

고된 노동과 저임금에 시달리던 조선동포들이 모여 살았던 이카이노의 처참한 모습이 담담하게 그려져 있습니다. 저는 사실 재미동포 이민진씨가 재일동포들이 반세기 전에 살았던 이카이노의 이런 상황을 어떻게 취재했는지 궁금합니다.

열악한 주거환경과 고된 노동상황을 견뎌내야 했던 조선동포들의 삶은 말로 표현하기 힘들만큼 신산했습니다. 그래서 동포들은 <제주 청춘가>라는 유행가의 가사를 바꿔서 다음과 같은 노래를 부르며 시름을 달래곤 했다고 합니다. (제주도 말을 그대로 따서 옮겼습니다.)

“무정한 군대환은 무사 날 태워 완, 이 추룩 고생만 시켬신고/ 청천 하늘엔 별도 많치만, 내 몸 위에는 고생만 많구나./ 이 몸은 이 추룩 불쌍허게, 일본 어느 구석에 댁겨지고/ 귀신은 이신건가 어신건가, 날 살리잰 올건가 말건가/ 나신디 날개가 이서시문 나랑이라도 가구정 허건만,/ 날개가 어신 것이 원수로다.” (*)

日帝が済州-大阪定期航路を開設し、「君が代丸」が済州人を大挙大阪に運んできて工業化の労働力として活用したことはすべての学者が認める歴史的事実です。 しかし、なぜ済州だったのかはまだ疑問です。

済州人が「勤勉」で「柔順」な労働力だったという風に説明する人もいますが、私は納得しにくいです。済州人は暴圧と搾取、不当な差別に対抗して戦った歴史を持っているからです。 20世紀初頭の『李在守(イ·ジェス)の反乱(1901)』は、済州人が無能で腐敗した大韓帝国王室と官僚、そしてカトリックを前面に押し出したフランス帝国に対抗して戦った事件です。

また1887年の『五座首義挙』は、日本の漁師たちが武装したまま、摹瑟浦に上陸して乱暴を働くと、両班や奴婢などの身分を問わず、摹瑟浦の住民たちが力を合わせて撃退した事件です。済州牧と中央政府は官軍も果たせなかったことを成し遂げた主導者5人に座首の位を下しました。

日本植民地時代にも済州人は独立運動に積極的に乗り出しました。 <済州独立運動と独立有功者現況(シム·オクジュ、2013)>によりますと、解放後独立有功者として褒賞された済州人が150人に達します。 彼らの活動は義兵(3人)、三一運動(19人)、文化運動(2人)、海女運動などの国内抗日運動(88人)、学生運動(19人)、光復軍(1人)、愛国啓蒙運動(1人)、日本活動(17人)などに均等に分布しています。

したがって済州人を「柔順な労働力」と卑下することは済州人の自主性と能動性を冒涜することです。 実際に済州人の団結と決意を示した事件がありました。 航路を独占した「君が代丸」が乗客の過積載と劣悪な乗船環境にもかかわらず12圓50銭の高い運賃を賦課すると、済州と大阪の済州人が「君が代丸」と競争する「伏木丸」を用意したのがそれです。

1928年4月、済州人々は「君が代丸」所有会社である尼崎汽船会社と「京成丸」所有会社である朝鮮郵船株式会社に運賃の引き下げを要請しました。 汽船会社は「鳥じゃないから飛べず、魚じゃないから泳げないのに」と嘲弄し、済州人の要求を断りました。

これに対し大阪の済州人は天王寺公会堂で済州道民大会を開き運賃引き下げと乗船環境改善を再度要求しましたが、これも拒否されました。 この時、天王寺公会堂には済州道民1千人余りが集まりましたので、日本の官憲の監視と弾圧が始まりました。

済州人たちは「私たちは私たちの船で」というスローガンを採択し、通航組合を組織して組合員を集め始めました。 1930年4月頃、大阪の済州人と済州島民4500人が1柱に30銭の組合費を出して東亜通航組合を設立し、同年秋、約6千円の資金で函館の成田商会から「蛟龍丸(3,000トン)」をレンタルし、11月1日から済州-大阪の運航を開始しました。

「蛟龍丸」は運賃を6円50銭に値下げしましたが、「君が代丸」と「京成丸」もそのため運賃を下げざるを得ませんでした。 資金が十分な尼崎汽船会社は「君が代丸」の運賃を3円まで値下げして出血競争を始めましたが、済州人は屈せず「蛟龍丸」に乗っていました。

6か月の「蛟龍丸」の賃貸契約が終わると、東亜通航組合は北日本汽船会社から「伏木丸(1,332トン)」を買い取り、運航を再開しました。 1931年12月1日、「伏木丸」の初運航乗客が334人でしたが、「ウリ船」の出港を祝うために集まった歓送客が1万人余りだったそうです。

これに弾圧が本格化しました。 官憲は「伏木丸」の販促活動を行った東亜通航組合員を「君が代丸」の営業妨害の名目で逮捕し、このうち7人が懲役1年の実刑を言い渡されています。 また、日警察は「伏木丸」の乗客に渡航証を渡さなかったり遅延させたりして乗船を妨害したりしました。

東亜通航組合は34の支部、1万人余りの組合員を維持しながら弾圧に立ち向かいましたが、弾圧と赤字累積で1933年12月1日に運航を中断しました。 朝鮮人の団結した力も、日本の権力と結託した資本に勝てなかったのです。

しかし、済州人が「柔順な労働力」であるどころか、決起のある民族民族であることを誇示できた事件であったことは間違いありません。 (*)

일제가 제주-오사카 정기항로를 개설하고 <군대환>이 제주인들을 대거 오사카로 실어와 공업화의 노동력으로 활용한 것은 모든 학자들이 인정하는 역사적 사실입니다. 그러나 어째서 제주였는지는 아직 의문입니다.

제주인들이 ‘근면’하고 ‘유순’한 노동력이었다는 식으로 설명하는 사람도 있지만, 수긍하기 어렵습니다. 제주인들은 폭압과 착취, 부당한 차별에 맞서 싸운 역사를 가졌기 때문입니다. 20세기 벽두의 이재수의 반란(1901)은 제주인들이 무능하고 부패한 대한제국 왕실과 관료, 그리고 가톨릭을 앞세운 프랑스 제국주의에 맞서 싸운 사건입니다.

또 1887년의 <오좌수 의거>는 일본 어부들이 무장한 채 모슬포에 상륙해 행패를 부리자, 양반과 노비 등의 신분을 가리지 않고 모슬포 주민들이 힘을 합쳐 이들을 격퇴한 사건입니다. 제주목과 중앙정부는 관군도 못해낸 일을 이룬 주동자 다섯 명에게 좌수 벼슬을 내렸습니다.

일제강점기에도 제주인들은 독립운동에 적극 나섰습니다. <제주 독립운동과 독립유공자 현황(심옥주, 2013)>에 따르면, 해방 후 독립유공자로 포상된 제주인이 150명에 달합니다. 이들의 활동은 의병(3명), 삼일운동(19명), 문화운동(2명), 해녀운동 등의 국내항일운동(88명), 학생운동(19명), 광복군(1명), 애국계몽운동(1명), 일본 활동(17명) 등으로 고루 분포되어 있습니다.

따라서 제주인들을 ‘유순한 노동력’으로 폄하하는 것은 제주인들의 자주성과 능동성을 모독하는 일입니다. 실제로 제주인들의 단결과 결기를 보여준 사건이 있었습니다. 항로를 독점한 <군대환>이 승객 과적과 열악한 승선환경에도 불구하고 12원50전의 비싼 운임을 부과하자, 제주와 오사카의 제주인들이 <군대환>과 경쟁할 <복목환(伏木丸)>을 마련한 것이 그것입니다.

1928년 4월 제주인들은 <군대환> 소유사인 아마가사키(尼崎)기선회사와 <경성환> 소유사인 조선우선(朝鮮郵船)주식회사에 운임 인하를 요청했습니다. 기선회사들은 “새가 아니니 날 수 없고, 물고기가 아니니 헤엄칠 수 없을텐데”라고 조롱하며 제주인들의 요구를 거절했습니다.

이에 오사카의 제주인들은 텐노지(天王寺) 공회당에서 제주도민대회를 열고 운임 인하와 승선환경 개선을 재차 요구했는데, 이 역시 거부당했습니다. 이때 텐노지 공회당에는 제주도민 1천여명이 모였기 때문에 일제 관헌의 감시와 탄압이 시작되었습니다.

제주인들은 「우리는 우리 배로」라는 슬로건을 채택하고, 통항조합을 조직해서 조합원을 모으기 시작했습니다. 1930년 4월경 오사카의 제주인과 제주도민 4,500명이 한 주에 30전의 조합비를 내면서 동아통항조합(東亞通航組合)을 설립했고, 그해 가을 약 6천엔의 자금으로 하코다테의 나리타(函館成田)상회로부터 <교룡환(蛟龍丸, 3000톤)>을 임대해 11월1일부터 제주-오사카 운항을 시작했습니다.

<교룡환>은 운임을 6엔50전으로 인하했는데 <군대환>과 <경성환>도 따라서 운임을 내리지 않을 수 없었습니다. 자금이 충분한 아마가사키기선회사는 <군대환>의 운임을 3엔까지 인하하면서 출혈 경쟁을 시작했지만 제주인들은 굴하지 않고 <교룡환>을 타곤 했습니다.

6개월의 <교룡환> 임대계약이 끝나자 동아통항조합은 북일본기선회사(北日本汽船會社)로부터 복목환(伏木丸, 1332톤)을 매입, 운항을 재개했습니다. 1931년 12월1일 <복목환>의 첫 운항 승객이 334명이었는데, ‘우리배’의 출항을 축하하려고 모인 환송객이 1만여명이었다고 합니다.

이에 탄압이 본격화됐습니다. 관헌은 <복목환> 판촉활동을 벌인 동아통항조합원들을 <군대환>의 영업방해 명목으로 체포했고, 이중 7명이 징역 1년의 실형을 선고받기도 했습니다. 또 일본 경찰은 <복목환> 승객에게 도항증을 내주지 않거나 지연시켜 승선을 방해하기도 했습니다.

동아통항조합은 34개의 지부, 1만여명의 조합원을 유지하면서 탄압에 맞섰으나, 탄압과 적자 누적으로 1933년 12월1일 운항을 중단했습니다. 조선인의 단결된 힘도 일제 권력과 결탁한 자본을 이길 수 없었던 것이지요.

하지만 제주인들이 ‘유순한 노동력’이기는커녕 결기 있는 민족임을 과시할 수 있었던 사건이었음에는 틀림없습니다. (*)

崔承喜(チェ·スンヒ)の公式誕生日は1911年11月24日とされている。 彼の朝鮮戸籍と日本外務省パスポート発給記録などの公文書には、この日付が誕生日と記録されている。 韓国淑明女子学校の学籍簿と北朝鮮愛国烈士陵に建てられた墓碑にも生年月日はこの日付だ。

しかし、この誕生日が崔承喜の本当の誕生日ではなかったかもしれないという疑問が起きた。 この誕生日を基準にした時、崔承喜自身が直接明らかにした年齢が正確でない場合が多かったためだ。

崔承喜は、「私の自叙伝（1936）」と「崔承喜自叙伝（1937）」で、1926年3月、自分が舞踊を始めた時の年齢が（朝鮮式を数える年齢で）15歳だったと述べている。 しかし、誕生日が新暦1911年11月24日だったとすれば、1926年3月の数え年は16歳でなければならなかった。 また、崔承喜は自叙伝で、結婚当時、自分の年齢は（数え年で）20歳だと明らかにしたが、公式誕生日を基準にすれば、彼の数え年は21歳にならなければならなかった。

崔承喜の誕生日と年齢の不一致は、外国でもよく発生した。 1938年1月11日、サンフランシスコ港で作成した米国入国書類に崔承喜は自分の年齢を25歳と記録したが、公式誕生日を基準にすれば彼の年齢は満26歳でなければならなかった。 1940年10月10日、崔承喜がメキシコに入国する際に提出した入国申告書にも崔承喜の年齢が28歳と書かれていたが、公式誕生日である1911年11月24日を基準にすれば、彼女の満年齢は29歳でなければならなかった。

甚だしくは崔承喜自身が生年を1911年ではなく1912年だと直接明らかにした記録もある。 崔承喜が1939年5月10日付で発給されたベルギー労働許可書と1940年10月10日付で提出したメキシコ入国記録にも彼の生年が1912年と記録されていた。

このような公式誕生日と年齢の不一致を解消する方法があった。 1911年11月24日という誕生日を旧暦の日付として考慮し、これを新暦の日付である1912年1月12日に変換すれば誕生日と年齢が完全に一致することになる。

当時、朝鮮人は誕生日を旧暦(太陰太陽歷)の日付で記憶し、実際の誕生日は太陽暦(グレゴリオ暦)の日付に換算して祝うのが慣行だった。 このような慣行は1960年代やその後もかなり残っており、韓国人の中には住民登録上の誕生日が本当の誕生日ではない場合が少なくない。 崔承喜もまさにそのようなケースだった。

崔承喜の誕生日が旧暦1911年11月24日、すなわち太陽暦で1912年1月12日だったとすれば、サンフランシスコに到着した1938年1月11日の崔承喜の年齢は満25歳である。 この日は誕生日の前日だったので、もし米国入国が1日遅れたら、崔承喜は入国記録の年齢を26歳と書いたはずだ。

1940年10月10日、崔承喜がメキシコに入国した時の年齢も1912年1月12日を基準にすれば、満28歳であることが正しい。 これと共にメキシコ入国申告書には生年を1912年と記録したこととブリュッセルで発給された労働許可証に生年を1912年と記入したことも正確な記録だ。 ただしブリュッセル労働許可証に生月を「5月」と記録したことは1月の誤りだったと見られる。

これまで崔承喜の誕生日として知られてきた1911年11月24日が誤った日付とは言えない。 それが公式文書に記録された誕生日であり、崔承喜と彼女の家族もこれを意識的に知っていたためだ。 実際、崔承喜は公式記録、すなわち戸籍科学籍簿、渡航証やパスポート、引越しの度に移転しなければならなかった住民登録には、すべてこの公式誕生日を記録したはずだからだ。

1911年11月24日が「公式誕生日」ではあるが、それが「本当の誕生日」ではなく、この旧暦の日付を太陽暦に換算した1912年1月12日が「本当の誕生日」だったはずだ。 おそらく崔承喜ヒの誕生日パーティーはこの日に合わせて行われただろうし、特に家族の誕生日の膳もこの日に合わせられただろう。

崔承喜の本当の誕生日が公式の誕生日と違うからといって、彼の人生を研究したり、彼のダンスを保存して発展させることの邪魔にはならないだろう。 しかし、少なくとも彼女の誕生記念日を守ることには影響を与えかねない。 例えば、崔承喜誕生100周年記念行事が2011年に行われたが、彼女の本当の誕生日を基準にすれば2012年でなければならなかったためだ。 (終わり)

「第2君が代丸」は1926年から済州-大阪航路を運航し始め、この時から済州の朝鮮人が大阪を通じて日本全土に広がり、1927年には在日済州人の数が3万人を超えました。

1930年代には済州-大阪航路の利用者数が年平均3万2千人余りに達し、1934年には50,045人が渡航して最も多くの移動を記録しました。 1939年の在日の済州人は4万5千9百人でしたが、1945年の解放当時は10万人を超えていたそうです。

もちろん、彼らがすべて「君が代丸」を利用したわけではありません。 済州-大阪を運航していた他の船があったからです。 日帝の朝鮮総督府の支援を受ける親日会社朝鮮郵船株式会社が運航していた「咸鏡丸(ハムギョンファン、749トン)」と「京成丸(キョンソンファン、1033トン)」がありました。

また、済州人が独自に結成した済州通航組合の「蛟龍丸(3,000トン)」と東亜通航組合の「伏木丸(1,332トン)」もあり、企業同盟汽船部がスタートし、鹿児島郵船株式会社が買収した「順吉丸」もありました。

しかし、1935年までに他の船は運営難を理由に航路から撤退し、日本政府の直接·間接の支援を受けた尼崎汽船会社の「君が代丸」だけが残っていました。 その後1945年までの約10年間、済州-大阪の運航は「君が代丸」が独占していたのですね。

1945年頃、日本の済州人が10万人を超えたとき、彼らが済州-大阪を往復していた船は例外なく「君が代丸」だったのです。 つまり年間3万人余りが「君が代丸」に乗船したという統計がありますので、1930年からでも1945年までの15年間、延べ45万人の済州人が「君が代丸」を利用したということです。 当時済州の人口が20万人だったので、済州人1人当たり2回以上「君が代丸」に乗っていたわけです。

しかし、「君が代丸」の乗船経験はあまり快適ではありませんでした。 「君が代丸」の乗客定員は365人でしたが、最大685人まで乗船可能だったという記録があります。 定員のほぼ2倍を乗せたものです。 これはもちろん営業収益のためのものでしたが、1935年以降、済州-大阪航路には「君が代丸」しかなかったので、当局の黙認の下、このような過積載が続きました。

乗船環境もめちゃくちゃでした。 「君が代丸」の船室は甲板上の上等船室と甲板下の下等船室に分かれていましたが、下等船室は再び上層と下層の2段に分かれていて、下等船室の天井が非常に低く背の高い人が立つと頭が届くほどだったということです。 これも旅客過積載のための方便だったはずです。 この過疎状況は、ある日本人によって次のように記録されています。

1934年8月1日、大阪築港桟橋から済州島に出発した「君が代丸」には563人の乗客がいた。 この中で上等客室の7人に2人だけが日本人。... 船室には横になれる空間が見えないほど人で満員だ。 それで通路もいいし甲板もいいし物緯度もいいし、また熱い日差しの下でも横になっている姿だ。 朝ブリッジで見たデッキは、あまりにも凄絶な風景だ」。

「君が代丸」は死者も運びました。 済州人は死んでも故郷の地に葬られたいと思っていたので、「君が代丸」の上等客室の後尾、つまり船尾に棺を安置する場所を2か所設けたそうです。 遺体が船に乗ると喪主は輓章をかけて運航している間ずっとそこを離れませんでした。

1927年頃の「君が代丸」の運賃は片道が12圓50銭だったそうです。 当時、猪飼野女工の日給が1圓だったということで、女工の月給の半分にあたる高い運賃でした。 最近、日本の最低時給が1千円程度なので、当時ありふれた10時間労働に日給が1万円ということになります。 そのため「君が代丸」の当時の運賃は、今日の片道12万5千円、韓国圓で125万圓に相当していたのです。 しかも遺体の運賃は一般乗客の5倍だったということで、6百万圓を超えるお金です。

したがって、済州人が持っていた「君が代丸」の記憶が愉快なはずがありません。 過積載と劣悪な乗船環境に加え、乗船費用まで非常に高かったからです。 (*)

<제2군대환> 즉 <제2기미가요마루>는 1926년부터 제주-오사카 항로를 운항하기 시작했고, 이때부터 제주의 조선인들이 오사카를 통해 일본 전역으로 퍼져 들어가 1927년에는 재일 제주인의 숫자가 3만명을 넘어섰습니다.

1930년대에는 제주-오사카 항로 이용자 수가 연평균 3만2천여명에 달했고, 1934년에는 50,045명이 도항해 가장 많은 이동을 기록했고, 1939년의 재일 제주인은 4만5천9백명, 1945년 해방 당시에는 10만명을 넘어섰다고 합니다.

물론 이들이 모두 <군대환>을 이용한 것은 아니었습니다. 제주-오사카를 운항하던 다른 배들이 있었기 때문입니다. 일제 조선총독부의 지원을 받는 친일회사 조선우선(朝鮮郵船)주식회사가 운항하던 <함경환(咸鏡丸, 749톤)>과 <경성환(京城丸, 1,033톤)>이 있었습니다.

또 제주인들이 독자적으로 결성한 제주통항(濟州通航)조합의 <교룡환(蛟龍丸, 3,000톤)>과 동아통항(東亞通航)조합의 <복목환(伏木丸, 1332톤)>도 있었고, 기업동맹기선부가 시작했고 가고시마우선(鹿兒島郵船)주식회사가 인수받았던 <순길환(順吉丸, )>도 있었습니다.

하지만 1935년까지 다른 배들은 운영난을 이유로 항로에서 철수했고 일제 당국의 직간접의 지원을 받은 아마가사키기선(尼崎汽船)회사의 <군대환>만 남았습니다. 이후 1945년까지 10여년 동안 제주-오사카 운항은 <군대환>이 독점했던 것이지요.

1945년경 일본의 제주인이 10만명을 넘어섰을 때 이들이 제주-오사카를 왕복하던 배는 예외없이 <군대환>이었던 것입니다. 즉 연간 3만여명이 군대환에 승선했다는 통계가 있으므로, 1930년부터만 치더라도 1945년까지 15년간 연인원 45만명의 제주인들이 <군대환>을 이용했다는 뜻입니다. 당시 제주인구가 20만명이었으므로, 제주인 1인당 2회 이상 군대환을 탔던 셈입니다.

그러나 <군대환>의 승선경험은 그다지 쾌적할 리가 없었습니다. <군대환>의 승객 정원은 365명이었지만, 최대 685명까지 승선이 가능했다는 기록이 있습니다. 정원의 거의 2배를 태운 것입니다. 이는 물론 영업 수익을 위한 것이었지만 1935년 이후 제주-오사카 항로에는 <군대환> 밖에 없었으므로 당국의 묵인하에 이같은 과적이 계속되었습니다.

승선 환경도 엉망이었습니다. <군대환>의 선실은 갑판 위의 상등선실과 갑판 아래의 하등선실로 나뉘어 있었는데, 하등선실은 다시 상층과 하층의 2단으로 나뉘어 있었고, 하등 선실의 천정이 매우 낮아 키 큰 사람이 서면 머리가 닿을 정도였다고 합니다. 이 역시 여객 과적을 위한 방편이었을 겁니다. 이 과적 상황은 한 일본인에 의해 다음과 같이 기록되었습니다.

“1934년 8월1일 오사카 축항 잔교에서 제주도로 출발한 <군대환>에는 563명의 승객이 있었다. 이중에 상등객실 7명중 2명만이 일본인. ... 선실에는 누울 수 있는 공간이 보이지 않을 정도로 사람으로 만원이다. 그래서 통로도 좋고 갑판도 좋고 물건 위도 좋다, 또 뜨거운 햇빛 밑이라도 누워있는 모습이다. 아침에 브릿지에서 본 갑판은 너무도 처절한 풍경이다.”

<군대환>은 죽은 사람도 운반했습니다. 제주인들은 죽어서도 고향땅에 묻히기를 원했으므로, <군대환>의 상등객실 후미, 즉, 배의 선미에 관을 안치할 곳을 2곳 마련됐다고 합니다. 시신이 배에 타면 상주는 만장을 걸어놓고서 운항하는 동안 내내 그곳을 떠나지 않았습니다.

1927년경 <군대환>의 운임은 편도가 12원50전이었다고 합니다. 당시 이카이노 여공의 일급이 1원이었다고 하니, 여공 월급의 절반에 해당하는 비싼 운임이었습니다. 요즘 일본의 최저시급이 1천엔 정도이므로 당시 흔하던 10시간 노동에 일급이 1만엔인 셈입니다. 따라서 <군대환>의 당시 운임은 오늘날 일본 돈으로 편도 12만5천엔, 한국 돈으로 125만원에 해당했던 것입니다. 게다가 시신의 운임은 일반 승객의 5배였다고 하니 6백만원이 넘는 돈입니다.

따라서 제주인들이 가졌던 <군대환>의 기억이 유쾌할 리 없습니다. 과적과 열악한 승선환경에다가 승선비용까지 매우 비쌌기 때문입니다. (*)

植民地時代、猪飼野の在日済州人たちが共有した記憶の中に<君が代丸>があります。 「君が代丸」とは済州-大阪を定期運航していた旅客貨物船の名前です。 「君が代丸」に対する記憶は猪飼野の済州人だけでなく済州島の済州人にも長く残っています。 1970年代までも済州島では何かとても大きいものを指す時に"君が代丸のようだ"という表現を使っていたそうですから。

日本人はこの船を<キミガヨマル>と呼ばれていましたが、朝鮮人は韓国式の漢字音で「グンデファン」と言いました。 大阪をデパン、神戸をシンホと呼んでいたのと同じ言語習慣でしたね。 君が代は日本の国歌のタイトルですが、歌詞はこうです。 「君が代は/ 千代に八千代に/細石の巌となりて/ 苔の生すまで」。ここで君という天皇を指します。

日本の船名が「丸」で終わるのは、豊臣秀吉が戦艦を建造し、これを日本丸と呼んだのが嚆矢だったという話もあり、それよりずっと前の1187年に東京の仁和寺で発見された文書にも「坂東丸」という船名が出てきます。 船名に「マル」が付くようになった由来として、さらに5~6つの説がありますが、どれが定説なのかはっきりしません。

文献では1900年に制定された訓令「船舶法取扱手続」の項目の中に「船名の最後にはできるだけ『丸』をつけること」という勧告事項が含まれていましたが、それでもその条項は2001年の訓令改正の際に削除されました。 それで今は「マル」がついていない日本の船名も多いですが、植民地時代には全ての船が「-マル」と呼ばれ、君が代丸も例外ではありませんでした。

「君が代丸」の所有会社である尼崎汽船会社によって大阪-済州定期航路が始まったのは1923年3月ですが、実際の運航はすでに1922年から不定期路線で始まっています。 なぜこの時期に航路が開設されたのかについては、2つの説明があります。 日帝の朝鮮土地調査事業で耕作権を失って生きる方法が途方に暮れていた朝鮮の小作人たちが大規模に発生し、ちょうど第一次大戦後の活況で「日本のマンチェスター」と呼ばれていた大阪には大規模な労働力が必要だったからです。

なぜ済州-大阪航路だったのでしょうか。 これについての明確な説明はまだありません。 ただ済州の農作業は収益が高くない畑作がほとんどで土地調査事業の打撃が大きく、したがって離農の規模が大きかったという点、そして済州人が勤勉で従順な労働力だという噂があったという点などが挙げられますが、それが事実だったのか確認する資料はありません。

最初の「君が代丸」は1891年にオランダで建造された旅客貨物船スワールデクルン(Swaerdecroon)号を改造した船でした。この船はオランダ-インドネシアを定期運行していたようです。この船がボルネオ·ポンティアナック(Pontianak)港に停泊した様子(年代不詳)と1906年ジャカルタのタンチョンフリオク(Tandjong Priok)で修理されたという記録が発見されたからです。

スワールデクルン号は重さが669トンで、それほど大きな船ではなく、煙突が一つ設置されていることから、小規模な蒸気船だったと思われます。 1922年にこの船を購入した尼崎汽船会社は船の名前を「君が代丸」に変え、1922年に大阪-済州航路に投入しましたが、1925年9月に済州島の西帰浦と表善の間で座礁しました。 台風に遭い航海が不可能になると、船長原口熊次郞は船を陸に運転するよう命じましたが、これは人命被害を減らすための措置だったと判断されます。

尼崎汽船会社は座礁した「君が代丸」に代わる船舶として1925年11月、ロシア軍艦「マンスール(Mandiur)」号を購入しました。 日露戦争中に戦利品として奪ったこの船を日本海軍が尼崎汽船会社に払い下げたという話もありますが、日本軍によって台湾で武装解除されていたマンスール号は日露戦争後にロシアに返却され、ロシア革命後に建造されて40年を超えた老朽船マンスール号はソ連海軍から尼崎汽船会社に売り渡されたのが正しいようです。

このロシア軍艦<マンスール>号が<第2軍隊丸>に改造され、大阪-済州航路に再び投入されましたが、済州の人々の記憶に残った<君が代丸>はまさにこの<第2君が代丸>でした。 (*)

일제강점기 이카이노의 제주인들이 공유한 기억 중에 <군대환>이 있습니다. <군대환>이란 제주-오사카를 정기 운항하던 여객화물선의 이름입니다. <군대환>에 대한 기억은 이카이노의 제주인들뿐 아니라 제주에 사는 제주인들에게도 오래 남았습니다. 1970년대까지도 제주도에서는 무언가 아주 큰 것을 가리킬 때 “군대환 같다”는 표현을 썼다고 하니까요.

일본인들은 이 배를 <키미가요마루(君が代丸)>라고 불렀지만 조선인들은 한국식 한자음으로 <군대환>이라고 했습니다. 오사카(大阪)를 ‘대판,’ 고베(神戶)를 ‘신호’라고 부르던 것과 같은 언어습관이었지요. 키미가요는 일본 국가의 제목이자 가사 첫 소절인데, 가사 내용은 이렇습니다. “당신의 통치는 천대와 8천대에 이르러 모래가 바위가 되어 이끼가 낄 때까지(君が代は/ 千代に八千代に/細石の巌となりて/ 苔の生すまで)” 여기서 당신이란 천황을 가리킵니다.

일본의 배이름이 ‘마루(丸)’로 끝나는 것은 토요토미 히데요시가 전함을 건조하고 이를 니혼마루(日本丸)라고 부른 것이 효시였다는 말도 있고, 그보다 훨씬 전인 1187년 도쿄의 닌나지(仁和寺)에서 발견된 문서에도 <반도마루(坂東丸)>라는 배이름이 나옵니다. 배이름에 ‘마루’가 붙게 된 유래로 5-6가지 설이 더 있지만 어느 것이 정설인지 확실하지 않습니다.

문헌으로는 1900년에 제정된 훈령 “선박법취급절차(船舶法取扱手続)”의 항목 중에 “배 이름 끝에는 가급적 ‘마루’를 붙일 것”이라는 권고사항이 들어 있었는데, 그나마 그 조항은 2001년 훈령 개정 때 삭제되었습니다. 그래서 지금은 ‘마루’가 붙지 않은 일본 배이름도 많지만, 일제강점기에는 모든 배가 ‘-마루’라고 불렸고, 키미가요마루, 즉 군대환도 예외는 아니었지요.

군대환이 아마가사키기선(尼崎汽船)회사에 의해 오사카-제주 정기 항로가 시작된 것은 1923년 3월이지만 실제 운항은 이미 1922년부터 부정기 노선으로 시작됐습니다. 어째서 이 시기에 항로가 개설되었는지에 대해서는 두 가지 설명이 있습니다. 일제의 토지조사사업으로 경작권을 잃어 살 방도가 막막해진 조선의 소작인들이 대규모로 발생했고, 때마침 1차대전 이후의 활황으로 ‘일본의 맨체스터’라고 불리던 오사카에는 대규모 노동력이 필요했었기 때문입니다.

어째서 제주-오사카 항로였을까요? 이에 대한 분명한 설명은 아직 없습니다. 다만 제주의 농사는 수익이 높지 않은 밭농사가 대부분이어서 토지조사사업의 타격이 컸고, 따라서 이농의 규모가 클 수밖에 없었다는 점, 그리고 제주인들이 근면하고 고분고분한 노동력이라는 소문이 있었다는 점 등이 꼽히는데, 그게 사실이었는지 확인하는 자료는 없습니다.

최초의 군대환은 1891년 네덜란드에서 건조된 여객화물선 스와르데크룬(Swaerdecroon)호를 개조한 배였습니다. 이 배는 네덜란드-인도네시아를 정기 운행했던 것으로 보입니다. 이 배가 보르네오 폰티아낙(Pontianak)항에 정박한 모습(연대 미상)과 1906년 자카르타 단쭝프리오크(Tandjong Priok)에서 수리됐다는 기록을 발견할 수 있었기 때문입니다.

스와르데크룬호는 무게가 669톤으로 그리 큰 배는 아니었고, 굴뚝이 한 개 설치된 것으로 보아 소규모 증기선이었던 것으로 보입니다. 1922년 이 배를 매입한 아마가사키기선회사는 배 이름을 <키미가요마루>로 바꾸고 1922년 오사카-제주항로에 투입했습니다만, 1925년 9월 제주도의 서귀포와 표선 사이에서 좌초했습니다. 태풍을 만나 항해가 불가능해지자 선장은 배를 뭍으로 몰도록 명령했는데, 이는 인명피해를 줄이기 위한 조치였던 것으로 판단됩니다.

아마가사키 기선회사는 좌초한 <군대환>을 대체할 선박으로 1925년 11월 러시아 군함 <만수르(Mandiur)>호를 매입했습니다. 러일전쟁 중에 전리품으로 빼앗은 이 배를 일본해군이 아마가사키기선회사에 불하했다는 말도 있지만, 일본군에 의해 타이완에서 무장해제되었던 만수르호는 러일전쟁 이후 러시아에 반납되었다가, 러시아 혁명 이후 소련 해군으로부터 건조된 지 40년을 맞은 만수르호는 노후선으로 아마가사키 기선회사가 매도되었던 것이 맞는 듯합니다.

이 러시아 군함 <만수르>호가 <제2군대환>으로 개조되어 오사카-제주 항로에 다시 투입되었는데, 제주인들의 기억에 남은 <군대환>은 바로 이 <제2군대환>이었습니다. (*)

大阪の生野コリアタウンには「百済門」が建てられています。 西暦4世紀からここに住んでいた百済人を思い出させ、朝鮮人がこの地域に居住した歴史が1600年を超えることを広く知らせるためでしょう。

日本の仁徳天皇時代から渡来人がここに住んでいたのは事実ですが、奈良時代末期、つまり西暦8世紀頃にはここに残っていた百済人の痕跡は消えます。 百済の王家も猪飼野を離れ、大阪北部の枚方に移り、ここに設置されていた百済郡も廃止されたからです。

20世紀初頭、猪飼野は依然として大阪の郊外地域で、稲や綿花を栽培する農家数十戸にすぎない農村部落でした。 それが1919年に<鶴橋耕地整理組合>が結成され、農地整理と下水道整備が行われました。 蛇行していた平野川を直線で整備し始めたのもこの時でした。 これは農地整備自体が目的ではなく、まもなく大阪市に編入（1925年）されることに備えて住宅団地及び工場地帯を造成するためのものでした。

大阪市に編入された直後から、猪飼野は平野川沿いにゴムや金属製品の製造や加工工場が建てられました。 ほとんどが中小規模の工場で、東大阪とともに大阪の代表的な中小工場集積地となりました。

まさにこの時、つまり1920年代から猪飼野に朝鮮人が移住し始めました。 特に1922年、日帝が済州島-大阪の定期直行航路を開設したことがきっかけで、大阪-済州島往復船<君が代丸>に乗って済州島の朝鮮人が大挙渡ってきました。

猪飼野地域では1920年代と1930年代にゴム工業の全盛期が始まりましたが、このような発展を支えた労働力は朝鮮人が担当し、特に済州島出身の朝鮮人がゴム産業に最も多く従事しました。

大阪企業報道会議の1924年の調査報告書によりますと、定期航路開設から2年間で済州島から大阪に渡航した朝鮮人渡航客は1004人で、そのうち済州島出身が609人で60%を超えています。 それから10年後の1934年までは約5万人（男性2万9千360人、女性2万685人）の済州道民が日本に渡り、大阪に滞在したり、日本の他の地域に移住したりしました。 これは当時の済州男性人口の3分の1、女性人口の5分の1で、済州島全体人口の25%に達する数字でした。

彼らはたいてい職業を求すための労働移民として猪飼野に定着し、男性はゴム工場労働者に、女性は紡織工場の職工として就職し、工場就職ができなければ鉱夫、雑夫、洗濯夫などとして働いたり、甚だしくは荒仕事と行商をしながら生活の基盤を築いていきました。

一つ悲しい現象は、1925年頃、遅れて大阪に渡ってきた済州道民が、すでに一定の基盤を築いた他の地域出身の朝鮮人から「島民」と蔑視されたりしたということです。 済州道出身の労働移民者は日本社会だけでなく朝鮮の他地域出身者から二重の差別を受けながら暮らさなければならず、強迫せざるを得ない移民者生活はより一層苛酷でした。

1930年代には猪飼野の平野川運河の改修工事が続きましたが、猪飼野に定着した朝鮮人が労働者として大挙参加しました。 済州出身の朝鮮人たちも荒労働隊列に合流する一方、平野川運河労働者たちを収容する食堂を運営しながら生活の土台を続けました。

1930年代末、日帝は国家総動員法(1938)と労働関係勅令(1938)、国民職業能力申告(1939)と国民徴用令(1939)などを相次いで発令し、朝鮮人の徴用と徴兵を強要しました。 この結果、1939年に4万5千9百人だった在日の済州人は1945年の解放当時は10万人を超えました。

1945年に朝鮮が解放されると、200万人の在日朝鮮人のうち145万人（約73%）ほどが帰還し、およそ55万人（約27%）が残りましたが、猪飼野在住の朝鮮人の帰還率は60%にとどまりました。 ほとんどが済州島出身の猪飼野住民は伝染病と治安不安などの理由で済州島に帰らず、帰還しても働き口がなくて再び大阪に戻ってきたりもしました。 (*)